Hallo,

(nachträgliche Präzisierungen unterstrichen)

Wissen wir schon was genau passiert ist? Nein, wir wissen nicht was genau passiert ist, Ein einfacher Pressebericht kann richtig dargestellt sein, muss es aber nicht.
Machen nur schlechte, unerfahrende Piloten Fehler - nein.
Kann man Notfälle trainieren - nur bedingt, wenn man ehrlich ist nicht wirklich. Wenn der Motor ausfällt ist das ein Shock
den man nicht trainieren kann. Wenn der FI das Gas wegnimmt oder den Motor abstellt hat das so gut wie nichts
mit einer echten Notsituation zu tun. Schon mental nicht und das ist der eigentliche Feind in uns.

Wie oft kann ein Mensch (fast) sterben, wie oft kann man dem Tod in einer gefährlichen Fluglage ins Auge blicken
um daraus lernen zu können und in echten Stressituationen abgeklärter und ruhiger zu sein?
Gibt es vielleicht gute Fluglehrer mit tausenden Stunden und besten Referenzen die aber noch nie wirklich
in Lebensgefahr waren (Kontrollverlust)? Um in Extremsituationen wirklich cool zu sein braucht es zuerst die
entsprechende Persönlichkeit, die man von Geburt aus hat oder die Anlagen sowas zu entwickeln (und natürlich Können)
und/oder ausreichendes Training.
Macht die Diskussion um Umkehrkurven und Notfallbriefing dann überhaupt Sinn? Ja.

Für mich macht Sinn: (Achtung! Nur für mich und mein Flugzeug gilt das Nachstehende, Jeder kann für sich seine Lehren ziehen und Strategien entwickeln oder es lassen. Es sind meine Gedanken und Strategien, sie beziehen sich nicht direkt auf den Unfall/Piloten/Flugzeug)
1. Fliege das Flugzeug, d. h.  für mich (nur für mich und mein Flugzeug) nicht unter 100 (kmh, also nicht langsamer) fliegen egal in welcher Fluglage (kenne dein Flugzeug).
2. Beim ersten Stottern des Motors oder merklichem Leistungsverlust waagerecht fliegen - sofort - Reaktionszeit max. 1/2 s. - Kein Witz, wer Segelflieger ist (Seilriss) der darf keine ganze Sekunde  Reaktionszeit haben. Eine Sekunde ist eine endlos lange Zeit. Wenn Du so schnell reagierst stellt sich beim Start nicht die Frage nach einem Strömungsabriss. Wenigstens das kann man trainieren (in ausreichender Höhe auch selbst mal kurz vor dem Strömungsabriss (Strömungsabriss vermeiden - zu gefährlich) den Knüppel nach vorne stoßen. Beim Checkflug wird der Stall ja auch so geübt.
3. Klappen sofort rein (sofern gesetzt) - gehört zum Geradeausflug einfach dazu, spätestens in der nächsten 1/2 s. Auch wenn der Motor noch läuft/stottert. Die schnelle Reaktion im Steigflug ist notwendig weil zumindest bei meinem Flieger die Geschwindigkeit durch den weißen Bereich limitiert ist. Dadurch hängt der Flieger gut am Prop (bestes/schnellstes Steigen sollte beim Start zumindestens die ersten 500ft immer sein).
4. Bereits beim Start-Notfallbriefing festlegen ab welcher Höhe (ungefähr) heute was zu machen wäre. Wieso heute? Dichtehöhe, Motorleistung, Beladung, Bahnlänge, Hindernisse, Flugweg, Notlandemöglichkeiten ... und vor allem der Wind. Bei kein bis schwachem Wind kann die Umkehrkurve schon ab 500ft gelingen, bei mehr Wind auf jeden Fall höher (nur ein Beispiel), ansonsten wie bekannt, geringe Kurven, geradeaus, vor dem Aufschlag aushungern was geht aber wirklich
unmitelbar davor, Man kann den Gleitweg durch ziehen nur mit Geschwindigkeitsverlust für einen kurzen Moment verlängern - nur in Boden- oder Baumwipfelhöhe - alles andere ist tödlich.
6. Motor läuft noch aber weniger Leistung? Weiterfliegen wenn mögich mit geringem Steigen (Geschwindigkeit!), flache Kurven. Umdrehen nur mit ausreichend Höhe ansonsten Geradeauslandung planen. Motor steht? Je nach Situation Notlandung einleiten. Das kann bei genügend Höhe und erreichbarer Entfernung zum Flugplatz eine Umkehrkurve sein aber nur
wenn′s wirklich hoch genug ist, wenn man sich nicht sicher ist dann diese auf keinen Fall probieren.
7. Nochmal: Fliege das Flugzeug. Man stürzt prinzipiell nicht wegen einer Umkehrkurve ab. Man stürrzt ab weil man zu langsam fliegt, die Kurve zu steil nimmt, zu wenig Höhe für den geplanten Flugweg hat (hoher Höhenverlust bei starkem Start-Gegenwind) oder oder. Eine Crashlandung, eine Baumlandung, ein Überschlag beim Ausrollen - das sind missglückte Landungen aber kein Absturz. Ein Absturz ist in unserem Fall ein Strömungsabsiss mit zuwenig Höhe und das hat prinzipiell
mit zu geringer Geschwindigkeit zu tun (abgesehen von kapitalem ziehen am Höhenruder).

So male ich mir meine Krisenbewältigung aus, hoffenlich vergesse ich die nicht (oder es wird vom Schock blockiert) wenns so weit ist. Sauberer guter Steigflug, Sicherheitshöhe erreicht, schwacher Wind, Motor steht plötzlich - da ist die Entscheidung einfacher. Leistungsverlust, starker Wind, stottender Motor, weiter vom Platz weg, keine Landemöglichkeiten in Sicht - ich glaube nicht nur ich - kann jetzt schon sagen, wie man dann reagieren wird. (Soll rethorisch sagen: wir wissen nicht was im Cockpit abgelaufen ist, in welchem Zustand sich Copilot und Pilot befanden, welche Störung es wann und wie genau war. Mit Rücksicht auf die Hinterbliebenen und dem fehlenden Wissen wie so gehandelt wurde gibt es für mich keinen Grund die Fragen nach Schuld und Fehler in diesem konkreten Unfall zu erörtern, macht auch die BFU nicht - ihr seit hier mit euren Komentaren auch nicht angesprochen, es ist meine Weise mit einem Unfall umzugehen)

Liebe Fliegerkollegen, lieber Markus,

ich weiß nicht, ob es euch ähnlich geht, aber mir stößt die teilweise doch recht rau geführte Diskussion über Notlandeverfahren und/oder Checklisten in einem Thread, der dazu gedacht war, den Tod zweier Menschen bekanntzugeben, sauer auf. Das tut es ehrlich gesagt jedes Mal, weil es jedes Mal genau so abläuft wie hier.

Könnte man sich nicht darauf einigen, die jeweiligen Unglücks-Threads als solche stehen zu lassen, vielleicht noch zum kondolieren benutzen?

Und für alles, was darüber an Diskussionen entsteht, einfach einen neuen Thread eröffnen?

Wäre in meinen Augen wesentlich pietätvoller. Vielleicht lässt es sich der ein oder andere von euch mal durch den Kopf gehen und/oder Markus schafft eine zusätzliche Möglichkeit, einen Diskussionsthread erstellen zu können (so wie bei Umfragen z.B.).

Just my 2 cents,

Tobias

Steffen_E schrieb:
Wenn jemand die Rückenwindkreistheorie bemüht, weiss man, dass man gar nicht weiterdiskutieren muss. Der Rest der Bahndiskussion ist dann müßig.

Es ging darum sich die Optionen vorher vor Augen zu führen (da gehören beide Kuren dazu) und eine Entscheidung zu treffen. Ob ein Umkehrkurve Sinn macht, wohin man drehen würde und was die Auswirkungen sind. Denn mein 2ter Satz "Gebäude" ist auch ein Aspekt.

Steffen_E schrieb:
Wenn Du meinst, dass die Auslösungen in geringer Höhe nicht helfen, bitte schön.

Grenzwertig bedeutet nicht zwangsläufig nicht hilfreich, aber eine Garantie das sich der Schirm öffnet und genug Energie abbaut gibt es physikalisch ab einer bestimmten Höhe leider nicht. Und was durch den Wind passieren kann wenn man mit Schirm landet dazu gibt es einen Unfallbericht der irgendwo bei HH mal passiert ist. Zum Thema Schirm öffnen gibt es einen Bericht aus dem letzten Jahr, der Junge ist noch gesprungen den Schirm hat er nicht mehr geöffnet.  

Chris_EDNC schrieb:
1. Ist der Ernstfall etwas _ganz_ anderes als all die Trainings vorher

Word!

Nachtrag:

@GonzoFlieger ja wir wissen was passiert ist zwei Menschen sind ums Leben gekommen, da nach Aussagen der Polizei der Pilot nach einem technischen Defekt zurück Platz wollte und dabei verdammt wenig Höhe hatte. Ein BFU Bericht wird das letztlich noch viel genauer aufzeigen denn er basiert ja u.a. auf genau diesen Aussagen. 

@TobiasM

Kondolieren tut man persönlich und gegenüber den Hinterbliebenen, dass die hier anwesend sind ist eher unwahrscheinlich. Dein versuch eine Diskussion über Unfallvermeidung anhand eines tragischen Ereignisses verbieten zu wollen ist irgendwie nicht nachvollziehbar. Das es "rauh" zugeht bei Diskussionen und unterschiedlichen Meinungen ist nicht alleinstellungsmerkmal dieses Forums.  

mlschmid schrieb:
Er hat es stur nach Fluglehrer gemacht, ohne ein wenig zu verstehen, warum.

...

nur so zu machen wie es einem ein Fluglehrer erzählt ist manchmal auch äußerst bedenklich......

Ich Erweitere gerade auf LAPL und bin bis zu Solo mit verschiedenen Fluglehrern geflogen ( .. Da ich ja schon UL habe waren das zwar sehr wenig Stunden... aber)

Einer dieser Fluglehrer wollte unbedingt das ich meine Ziellandungen nur stumpf nach Höhenmesser mache.... 500 ft sinken 90 Grad abdrehen, 500 ft sinken 90 Grad abdrehen... usw..

Als ich zu Ihm sagte das das völliger Blödsinn ist und ich das so nicht mache, ist er sauer geworden....

Ich habe das beim nächstenmal einem anderen Lehrer gesagt, und dieser meinte : ja das bringt der  so jedem bei und ich solle mir die Landung so einteilen wie ich möchte... ( was auch meiner Meinung nach Richtig ist ).

 Was ich damit sagen will.... man darf sich nicht darauf versteifen was einem ein Fluglehrer irgendwann gesagt hat. Man muss für sich selbst auch Entscheiden was richtig sein kann und so fliegen, dass man möglichst sicher unterwegs ist...

Wenn man das mit vielen Dingen, wie auch zb. Notfall Briefing beim Start kombiniert, müssen wir vielleicht seltener so traurige Nachrichten lesen.... und gerade in WHV gibt es viele Flächen die sich zur Notlandung eignen auch in Platznähe ( ich lande dort selbst öfters)

GonzoFlieger schrieb:
3. Klappen sofort rein

kannst Dir in der Zulu 602 schenken, startest immer ohne Klappen

Dann eben allgemein für alle 

Anstellwinkel und sonstigen Wiederstand verringern, soweit möglich.

GonzoFlieger schrieb:
1. Fliege das Flugzeug, d. h.  für mich nicht unter 100 fliegen egal in welcher Fluglage (kenne dein Flugzeug).

Fliege dein Flugzeug/Kenne dein Flugzeug - da bin ich absolut bei dir. Nur mit nicht unter 100 ist so eine Sache, ....ich glaube du meinst das richtig, würde mich da aber von den Werten lösen (sprich: kenne dein Flugzeug).....was bei einer C22 gut ist muss eben nicht für eine Faszination gelten.

GonzoFlieger schrieb:
3. Klappen sofort rein - gehört zum Geradeausflug einfach dazu

Das würde ich auch nicht so stehen lassen

Belchman schrieb:
Dein versuch eine Diskussion über Unfallvermeidung anhand eines tragischen Ereignisses verbieten zu wollen ist irgendwie nicht nachvollziehbar.

Wer sprach von Verbot? Die Diskussion sollte in einem separaten Thread erfolgen, gerne auch mit Verbindung zum Ursprungsthread. Lesen hilft, Herr Belchman. 

Chris_EDNC schrieb:
Daher --> Umkehrkurve nicht unter 1000 ft (Gegend Querabflug).

das ist so pauschal genauso nutzlos wie jede andere pauschalierung.

aus einer normale geflogenen Platzrunde  kann ich mit meinem Flieger nach erreichen von 1000ft noch die Platzrunde verkürzt weiterfliegen, warum soll ich dann darunter in den Acker gehen?

und mit Deinem UL kann ich das noch besser.

Belchman schrieb:
Es ging darum sich die Optionen vorher vor Augen zu führen

Nein, es ging hier darum, dass es keinerlei Sinn ergibt, mit Leuten zu diskutieren, die glauben, dass man beim Kreisen in den Rückenwind an Fahrt verliert.
Jede weitere Diskussion und die flugmechanischen Möglichkeiten von Kurven, umkehrkurven und sonstigem ist sinnlos.

Dazu dann noch das ständige "aber das ist ja nicht möglich wenn" (ein Gebäude da steht / ein Berg da ist / ein Wald da ist / etc. / pp. / ... ) macht jede Diskussion um die Bereithaltung von Optionen und ihre Auswahl endgültig obsolet und bringt einem nullkommakeine Fehlerkultur und Sicherheitskultur.

Belchman schrieb:
Zum Thema Schirm öffnen gibt es einen Bericht aus dem letzten Jahr, der Junge ist noch gesprungen den Schirm hat er nicht mehr geöffnet.  

Und das disqualifiziert Dich jetzt endgültig, da Du die Geschichte weder kennst noch überhaupt davon betroffen bist und dennoch ein Urteil darüber fällst, was das mit einem UL zu tun haben könnte.