Wow... auch wenn mir die IFR-Phraseologie inzwischen recht geläufig ist, muss ich sagen, dass hier wirklich viele Fallstricke eingebaut waren. Ich frage mich manchmal, weshalb das unbedingt sein muss, sind die hier verlangten Wissensstände doch rein theoretischer Natur.

Ich wünsche dir aber lieber @flyingchristopher viel Freude damit und vielen Dank für deinen Erfahrungsbericht - ich werde sicher auch nachziehen, sobald man das komplette IR günstig haben kann ;-)

LG, Tobias

Sehr schöner Bericht, Chrissi! Danke dafür!

Eine Verständnisfrage habe ich kurz noch. WRB S2 ist jetzt WRB S3 oder wie? Also ist WRB S2 dem alten Kartenmaterial der Prüfung geschuldet? Oder bin ich einfach zu blind, was ja mit zunehmendem Alter durchaus vorkommen kann...?! ^^

TobiasM schrieb:
Wow... auch wenn mir die IFR-Phraseologie inzwischen recht geläufig ist, muss ich sagen, dass hier wirklich viele Fallstricke eingebaut waren. Ich frage mich manchmal, weshalb das unbedingt sein muss, sind die hier verlangten Wissensstände doch rein theoretischer Natur.

Es waren zwar viele Nachfragen, die aber mit einem konzentrierten Blick in die richtige Karte schnell beantwortet werden konnten. So richtige Fallstricke waren es also nicht. In unserem Lehrgang wurde empfohlen, in der Prüfung eine kleine Spielfigur mitzubringen und diese auf den Karten immer auf die aktuelle Position am Boden oder auf der Strecke zu stellen. Das war wirklich ein Gamechanger, der für das nötige Situationsbewusstsein gesorgt hat. Hat zusätzlich noch zu einem Lächeln bei der Prüfungskomission geführt :-)

@sukram: Gerne! Yes, so ist es. WRB 2S gibt es aus irgendeinem Grund nicht mehr. Ich nehme an, dass im Falle einer Ergänzung oder Änderung einfach fortlaufende Zahlen genommen werden, um alte Datenbanken als Fehlerquelle zu eliminieren. Bis auf ein paar Kleinigkeiten entspricht die WRB 2S aus der Prüfung aber der aktuellen WRB 3S. Auch meine STAR aus der Prüfung, die von KERAX zu METRO als IAF führt(e) gibt es so nicht mehr, daher fehlt in der ILS Karte auch die Verbindung zwischen METRO und NIBAP. Die Verfahren werden sicherlich immer schneller revidiert, als eine Behörde neue Unterlagen für eine Prüfung drucken kann. Habe leider nicht auf das Alter der Karten geachtet, aber da die Frequenzen allesamt noch mit 25 kHz Raster angegeben waren muss es vor 2018 gewesen sein. Hat den Verlauf der Prüfung bzw. die Planung aber in keiner Weise gestört.

flyingchristopher schrieb:
Bis auf ein paar Kleinigkeiten entspricht die WRB 2S aus der Prüfung aber der aktuellen WRB 3S. Auch meine STAR aus der Prüfung, die von METRO zu NIBAP auf das ILS der 25 R führt gibt es so nicht mehr.

Super, danke für die Rückmeldung. Ich dachte schon, ich bin komplett lost... ;)
Achso und herzlichen Glückwunsch zum AZF! Fast vergessen...

Da mir dieser AZF Prüfungsbericht sehr viel für die eigene Vorbereitung geholfen hat, möchte ich gerne etwas zurückgeben und über meine AZF Prüfung Anfang Mai 2024 in Bremen berichten:

•  5 Teilnehmer, alle AZF Prüflinge.
• Wir wurden nach Nummern sortiert an Tische gesetzt
• Prüfer und auch Beisitzer sehr nett und absolut freundliche Atmosphäre 
• Rufzeichen konnte man sich aussuchen, ATIS Buchstabe ebenfalls. 
• Alle sind von Bremen nach Hannover geflogen. 
• Auf jedem Tisch lag vorbereitet die große Low Airspace Enroute Chart und ein älteres Trainingsbuch der LH mit den Detailkarten aller großen Flughäfen
• Hinweise vom Prüfer: Bitte Nienburg Departure nutzen, 09 in Bremen starten, 27L landen in Hannover
• Gestartet wird direkt, wie auch in der Realität, mit Bremen Ground

Ablauf:

1. Flugplan ausfüllen und Routing raussuchen. Durch die kurze Strecke eigentlich entspannt, etwas unübersichtlich war es durch die riesige Karte und die Tatsache, dass alle weiteren Karten (SID, STAR, Rollkarten,...) in einem Trainingsbuch der LH vor einem lagen. Post-its lagen ebenfalls am Platz, damit konnte man sich die relevanten Karten markieren im Buch. Flugpläne wurde kurz eingesammelt und mit einem schnellen Blick und dem Hinweis: "Wir sind ja nicht in einer Flugplanerstellungsprüfung" bei allen abgesegnet. 
2. Nummer 1 durfte starten. Die Tatsache, dass alle am gleichen Flugplatz starten hat es aber nicht unbedingt einfacher gemacht, da man resistent gegen eventuelle Fehler des Vorgängers sein muss. Die Person vor mir hat z.B. zunächst Bremen Ground gerufen und erst nach Antwort in einem zweiten Ruf den Request gelesen. Davon habe ich mich irritieren lassen. Richtig ist natürlich direkt: Bremen Ground, DEXXX, Apron 2, Info C, req. startup and enroute clearance zu sagen. Hat er nach der Prüfung kurz angemerkt, aber nicht schlimm.
3. Enroute Freigabe war damit: "cleared to Hannover via NIEN3Q departure, Transition Level 60, 4000ft, S7073". Für zwei Prüflinge gab es ein kleines Rerouting. 
4. Im Anschluß: "DEXXX request taxi" mit der Freigabe "DEXXX taxi to Holding Point Runway 09, report ready." Diese Freigabe wurde bei den Prüflingen mit kleinen Variationen gegeben wie "Nummer two in sequenz" oder "follow airplane on your left".
5. Übergabe an Tower, dann "DEXXX line up Runway 09" und kurz danach "DEXXX wind calm R09 cleared for takeoff".
6. Nach dem Start dann die erste Frage an mich "Report when reaching 2 DME BMN". Das habe ich mit Wilco bestätigt und natürlich direkt vermutet, dass er mich im Anschluß fragen wird welches Heading ich fliege in diesem Fall. Dafür hatte ich ja genug Zeit, da nun erst einmal noch die Anderen in der Runde an der Reihe waren. Prompt kam an mich die Frage "What is your heading". Schaut man auf die Karte stellt man fest, dass man bei 2 DME BMN immer noch auf Runway Heading ist, also "DEXXX heading 086". Für die Anderen kamen ebenfalls Fragen nach Headings und nach Radial. Beim Radial musste man dann den eigenen Steuerkurs +180 nehmen, da das Radial nicht immer in den Karten stand. Wenn keine schnelle Antwort kam hat der Prüfer zunächst mit dem Nächsten gefunkt und ist danach zu einem zurückgekommen mit der ursprünglichen Frage. Mehrfach kam ein "Say again" von Prüflingen, alles kein Problem. Der Prüfer hat dann etwas langsamer alles wiederholt. Also alles sehr nett und entspannt.
7. Nach dem Report "DEXXX Nienburg at 34" --> Ja, die Zeit muss genannt werden. Das hat der Prüfer nach der Prüfung angemerkt, da nur ich dies gemacht hatte, der Rest hingegen das Level reportet hatte. Richtig ist: Position und Time. Eine Kleinigkeit, nicht schlimm.
8. Im Anflug über CELLE hat er mir eine Speed-Restriction gegeben "Speed one zero zero knots" und mich damit an Radar übergeben. Die "Falle" war klar. Eine Speed-Restriction muss weitergeben werden, also "Bremen Radar, DEXXX, over CELLE, FL70, Speed 100, Information L"
9. Beim Punkt ODINI kam dann noch die Frage nach meiner Höhe. Hier genau hinschauen, zunächst meint man 4000 fliegen zu müssen, unten weiter dann der Hinweis für Flieger aus CELLE 3000ft. Jedenfalls steht das so in den Karten von 2016. ;-)   Anflüge gab es ILS oder NDB. Manche bekamen noch "report established". Und natürlich die beliebte Frage: "What is your distance at 1640 feet on the ILS". Ein Prüfling hat daraus one thousand six hundred fourty feet gemacht. Der Prüfer hat dann auf Deutsch nachgefragt "Wie wird das ausgesprochen?"... "ah, oh one six four zero feet".
10. Nach dem Funkspruch "Contact Hannover Tower on 120,175" war die Prüfung zu Ende. Kein Rollen am Boden mehr.

Eine ATIS musste nicht zurückgelesen werden. Ein Prüfling hat sich im Anflug auf Hannover verhaspelt und in der Hektik offensichtlich die falsche Anflugkarte vor sich gehabt. Hier ist der Prüfer auf Deutsch umgestiegen und hat ihm in einem ruhigen Dialog Fragen zu seiner Position gestellt. Da er keine direkte Antwort hatte und mächtig verwirrt war, bekam er dafür ein bisschen Zeit und der Prüfer hat uns alle erst einmal abgeschlossen. Danach konnte der Prüfling die Fragen korrekt zu seiner Position beantworten und hatte seinen Fehler mit der falschen Karte bemerkt. Der Prüfer hat sich dann noch von dem Prüfling das Missed Approach Procedure beschreiben lassen und ihn tatsächlich den Missed Approach auch abfliegen lassen. Da er dies dann aber fehlerfrei schaffte, hatte auch er bestanden. Insgesamt gab es bei allen Prüflingen hier und da Unterschiede in Sprechweise und Redewendungen, das schien alles nicht schlimm. Fokus lag auf "Jederzeit die eigene Position kennen", "Interagieren können".  

Jetzt gab es noch für alle die 40 MC-Fragen. Nach 10 Minuten waren damit alle fertig und wir bekamen alle unser AZF überreicht. 

Habe selber das AFZ vor einigen Jahren gemacht. Habe zwar auch PPL aber kein IFR.
Aber auch für reine ULer interessant. Oft gibt es ja die Möglichkeit, wenn man AZF hat, mit einem PPL/IFR Kollegen (auch für längere Strecken in IMC oder Nachts) mit zufliegen.

Da für ein Solocockpit ein IFR Flug, wenn man den nicht jeden Tag macht, EXTREM anfordern ist, da man eigentlich nie nach dem Flugplan fliegt, welchen man eingereicht hat, sondern die Lotsen einen, je nach Verkehrslage, lustig mit dauernden Richtungsänderungen und Bestätigungen, besonders in Ballungsräumen,  fordern. Daher ist man als 2ter Mann/Frau im Cockpit oft hochwillkommen wenn man zur Entlastung mit der Lizenz zum Funken beitragen kann.
Wenn die Lotsen nämlich merken, dass der Flugzeugführer mit gleichzeitigem Funken und Fliegen überfordert wirkt (da reichen schon zu langsame Bestätigungen oder mehrere kleinere Versprecher ), leiten diesen den Flug gleich auf einen möglichst großen Bogen von allen größeren Flughäfen weg. Egal wie weit der Umweg dann wird.
Die meisten meiner Fliegerkollegen fliegen deshalb bei IFR Flügen kaum alleine bzw. ohne Jemanden mit AZF und / oder IFR Lizenz. Mit AFZ wird man so vom unnützen Transportgegenstand zum geschätzten Crew Mitglied.
Wir sind einmal mit einer Cessna 177 aus Kopenhagen bei IFR Bedingungen nach Deutschland gestartet.
Sicht ab 40 Meter über dem Boden null. Gewitterzellen überall (wir hatten Blitzradar an Bord). Der dänische Controller (absoluter Profi mit vollem Überblick) hatte mindestens 20 Flieger (viele kleinere Zubringerjets und auch Airbus/Boeing) durch das Gewitter zu führen. Wir mussten auch dauern wegen Blitzen die Richtung wechseln und das natürlich auch immer genehmigen lassen.
Was da auf der Frequenz abgeht, kann man sich gar nicht vorstellen. Wir hatten uns die Arbeit aufgeteilt. Einer ist geflogen, einer hat den Funk gemacht (vollster Stress) und einer hat sich um die Navigation gekümmert. Wenn man das nicht jeden Tag macht, ist das alleine gar nicht sicher zu machen.