Das ist aber jetzt "Chartern" und nicht "eigenes UL". Bei Chartern wirst Du im Vergleich immer besser aussehen. Beim eigenen Flieger wird man selten unter 100 Euro/Stunde rauskommen.

Lechpilot schrieb:
Beim eigenen Flieger wird man selten unter 100 Euro/Stunde rauskommen.

Das hängt natürlich stark von den geflogenen Stunden.

Natürlich kann man auch an einer Echo-Maschine - je nach Kenntnissen - auch viel selbst machen. Gewerblich ist mit der Bude dann aber nix mehr zu machen. Für mich verblüffend sind hier allerdings die Vergleiche eines 20k@ Echo (was dann erst mal intensiver  Wartungsklotz ist) mit einem 120K€ neu UL. Was soll das bringen?

Bye Thomas

Hallo Leute,

bei meiner PA-28 lande ich pro Flugstunde bei Kosten zwischen 160 und 180 EUR (Vollkosten, incl. Karten, Landegebühren, etc., bei 60-80 Stunden pro Jahr, aber OHNE Wertverlust), obwohl die Maschine auf Mogas umgerüstet wurde. Kostentreibend sind die im Vergleich zum UL deutlich höheren Ersatzteilpreise und die aufwändigere Wartung. Alles, was mit Avionik-Modernisierung zu tun hat, ist bei Echo-Fliegern exorbitant teuer. Die Stundensätze der Werkstatt sind nicht höher als im Auto-Bereich, aber Reparaturen dauern häufig sehr lange, weil auf Wartungsfreundlichkeit bei der Konstruktion keinen Wert gelegt wurde. Auch kostet die Prüfung der IFR-Avionik jedes Jahr gleich mal 1000 EUR.

Echo ist trotzdem auch im VFR-Bereich eine interessante Alternative zum UL, denn es gibt viersitzige Maschinen mit relativ frisch überholten Motoren und ca. 2500 Stunden auf der Zelle häufiger mal für etwa 25.000 EUR zu kaufen. Die Modernisierung der Avionik ist bei den Fliegern zu teuer, wenn man nur VFR unterwegs ist, macht das aber nichts. Die Maschinen stammen dann zwar aus den 70er Jahren, sind aber nicht schlechter als ein 10 Jahre altes UL. Wer also zumindest zu zweit gelegentlich mal für mehrer Tage wegfliegen will, hat hier kein Zuladungsproblem und bekommt günstig Versicherung. Kauft man eine Echo-Maschine in der Experimental-Kategorie, wie z. B. die zweisitzige Europa, hat man für ca. 35.000 EUR auch mehr Flugzeug fürs Geld als im UL-Bereich und vergleichbare Wartungsregelungen. Allerdings auch mehr Komplexität bei Auslandsflügen (wie bei den ebenfalls national geregelten UL).

Alles Gute
Jan

Werde das Gefühl nicht los, dass der eine oder andere versucht hier die Echos schön zu reden. Bitte nicht falsch verstehen, ich habe nichts gegen die Echoklasse. Einige Vorteile dieser Klasse sind unbeschtritten. Aber wenn es um die Kosten geht, liegen die UL′s um einige Längen vorn, egal ob eigenes oder gechartertes Flieger. Die meisten von uns sind Charter oder Vereinsflieger, ich auch. Ich fliege etwas über 50 Stunden pro Jahr und habe mal so für mich die Charterkosten verglichen.

UL, 50 Stunden 5′400 Euro pro Jahr

Echo, 30 Stunden C152 4′200 Euro + 20 Stunden C172 4′000 Euro, Total ca. 8′200 Euro pro Jahr.

Bei der Echopreisen habe ich nur die günstigere Angebote berücksichtigt.

Bei Echos ist alles noch einigermassen bezahlbar, solange nichts ausserplanmaessiges anfaellt. Sobald was kaputt geht oder nachgeruestet wird (z.B. 833er Funke) oder sowas wie die beruehmte Cessna-SID anfaellt, wird es einfach extrem teuer. Das kann man praktisch nicht kalkulieren. Bei UL ist man einerseits weniger reguliert (die Funke baue ich selber ein) und Defekte kann/darf ich selber beheben. Dazu kommen deutlich guenstigere Teile.

Alles in allem ist Echo laengerfristig betrachtet deutlich teurer, da beisst die Maus keinen Faden ab....

Chris

Ich habe mal in einem anderen Forum das mit dem  Leseflugzeug LISA verfolgt.  Da wurde ja die Kalkulation mit einem älteren Echo Maschinchen aufgeführt.  Bei einer gab es dann mal Späne und einen kleinen  Unfall . Das war dann gleich eine ordentliche Kostennummer.  Und da wurde auch  nur nachgebessert.

Ich habe von diesen netten Rechnungen aus den zertifizierten Betrieben öfters gehört. Da ist dann einem klar warum die alten Echos so billig verkauft werden. Da vergeht einem die Lust am Hobby.  Da kauft man sich eine finanzielle Zeitbombe. 

Lechpilot schrieb:
Das ist aber jetzt "Chartern" und nicht "eigenes UL". Bei Chartern wirst Du im Vergleich immer besser aussehen.

Das wäre dann gleich die nächste interessante Frage: Wo ist da der Break-Even-Point zwischen Chartern und eigener Maschine?

400 Stunden / Jahr?

Da mein aktuelles Auto einen Bordcomputer hat, der allen möglichen und unmöglichen Mist auswertet, habe ich inzw. feststellen dürfen, daß ich jährlich ca. 650 Stunden in der Karre verbringe. So viele Betriebsstunden sammeln sich da jedenfalls an. Da schlägt jeder Verkäufer die Hände über dem Kopf zusammen und bei entsprechenden gut 60.000km Fahrleistung ist das Thema Leasing mal gleich ganz schnell vom Tisch.

cbk schrieb:
400 Stunden / Jahr?

Bei UL zwischen 50 und 100h pro Jahr. Je nach Hoehe der Fixkosten (teurer/guenstiger Stellplatz, Vollkasko ja/nein, Abschreibung ja/nein).

Ich habe da mal eine Excel-Tabelle zur Kalkulation erstellt, wer mag, kann die mal haben und bisschen spielen.

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Chris

cbk schrieb:

Lechpilot schrieb:
Das ist aber jetzt "Chartern" und nicht "eigenes UL". Bei Chartern wirst Du im Vergleich immer besser aussehen.

Das wäre dann gleich die nächste interessante Frage: Wo ist da der Break-Even-Point zwischen Chartern und eigener Maschine?

400 Stunden / Jahr?

Hmm, ich glaube der Break-Even liegt - je nach Modell und Alter - niedriger.

Es gibt in diesem Forum eine ältere Vergleichsrechnung.

Mit einem UL ist es wie mit einem Wohnmobil: Man kauft es sich wenn man das Geld übrig hat und etwas von der Welt sehen will.

VG

Thomas

Chris_EDNC schrieb:
Bei UL zwischen 50 und 100h pro Jahr. Je nach Hoehe der Fixkosten (teurer/guenstiger Stellplatz, Vollkasko ja/nein, Abschreibung ja/nein).

Ich denke, dass der wesentliche Punkt die Abschreibung des Fliegers ist. Die TBO beispielsweise muss nach meinem Wissen (wir hatten dazu einige sehr interessante Gespräche auf der AERO) nicht einmal mehr im gewerblichen Bereich berücksichtigt werden. Auch unsere Motoren können "on condition" betrieben werden. Wäre auch ziemlich bescheuert einen Motor, der jederzeit ausfallen können darf, zu überholen, damit er nicht ausfallen kann.

Bei der Abschreibung ist es so, dass man sich natürlich auch bzgl. des in der Zukunft geschätzten Wiederverkaufswert Gedanken machen muss. Denn so schnell verlieren die (gut gepflegten) ULs nun auch nicht an Wert. Daher kann man die Abschreibung schon fast aus der Kalkulation streichen (OK, ein paar tausend Euro sind es über die Jahre schon). Es sei denn, es geht um Gewinnminimierung bei gewerblichen Betrieben. Ansonsten kann man sagen, dass der Anschaffungswert minus wenige Prozent nach wie vor in der Halle steht - nur eben nicht in Euro, sondern als Flugzeug. Mit der Abschreibung sollte man also vorsichtig kalkulieren - insbesondere dann, wenn man sich privat ein Flugzeug zulegt.

PS.: @Chris_EDNC, ich hätte Deine Tabelle gern mal, um sie mit unserer zu vergleichen. Kannst Du sie uns mal zusenden?

EDIT:

Hier noch unsere Kalkulation für ein eigenes UL im ULMagazin.